Zsiguli története - Veteranzsiguli

A Volgai Autógyár története

Ugyan a múlt évszázad 60-as éveiben a Szovjetunióban gyártottak személyautókat, de a Pobedák, Volgák, Moszkvicsok, és Zaporozsecek mind műszaki színvonalukban mind gyártástechnológiájukban súlyosan  elmaradottak voltak, keveset gyártottak belőlük, szinte csak az állami szervek, vállalatok kaphattak belőlük, magánszemélyek nagyritkán és szinte csak használtan juthattak hozzájuk, általában jutalomképpen  vagy hosszas várakozás és protekció útján.

1961-ben Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvában járt és látogatást tett az AZLK-üzemben. Ekkor merült  fel először komoly szándékként, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene talán egy igazán jó, szovjet népautó. Ennek kifejlesztésére természetesen semmilyen tapasztalat, szakértelem  nem volt kéznél, ezért kizárólag arról lehetett szó, hogy készen vesznek valamit nyugatról.
A korábbi gyakorlathoz képest haladásnak mondható, hogy nem csak simán elloptak egy nyugati modellt, hanem licencet akartak venni. Ne feledjük, ekkortájt zajlik a totális autóipari zsákutca,  a Zaporozsec fejlesztése is, amit szintén szovjet népautónak szántak. De az már koncepciójában is megtestesítette a „hogyan ne építsünk autót” iskolapéldáját.
Közben az oroszok a Moszkvicsok ósdi motorja helyett lemásoltak ugyan egy BMW-motort, de 1964-ben Togliatti a KGB római rezidensének újra felvetette az ötletet. Az meg jelentette is a dolgot a főnökeinek, és lassú víz partot mos alapon 1965-re el is kezdődtek a tárgyalások. Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. De másokkal  ellentétben a Fiat vállalta, hogy megerősíti az autót, adaptálja és modernizálja a szovjet rögvalósághoz. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival. Tehát  a legendával ellentétben a műszakilag több ponton valóban fejlettebb és tartósabb Zsiguli nem a szovjet mérnökök szellemi terméke.

Szintén városilegenda-gyanús a gyár helyszínének kiválasztása. Ez az – egyébként a mai napig meg nem cáfolt – sztori úgy szól, hogy 35 város volt versenyben a gyárért. E települések összes paramétereit betáplálták egy számítógépbe, amely aztán kidobta Togliattit, ami akkoriban csak egy porfészek volt a kalmük sztyeppén. Még a korabeli magyar sajtóban is megjelent utalás erre a történetre. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében (amit később, egy gát építése miatt elárasztottak), a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el. Nem kellett azonban ilyen messze utazni a melósoknak – a gyártól két kilométerre egy alvóváros is létesült számukra.
A gyár a mai napig meghatározza a környék arculatát. A 70-es évekbeli újságcikkek leírásaiból egy gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozik ki, de az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, lakáshiányról, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. A helyzet azután sem javult sokat, amikor röviddel a gyár beindulása után észhez tértek, és bevezették, hogy prémium nem a túltermelésért, hanem a minőségért jár.

1966-ban a majdani autógyár területe


Az első sátor az építési területen, a fotó középpontjában V. N. Poljakov,  a Volgai Autógyár első vezérigazgatója


1967. január 3-án a KOMSZOMOL Központi Bizottsága felhívott a Volgai Autógyár  építését célzó  össz-szovjet építő táborra. A visszautasíthatatlan ingyenmunkára fiatalok ezrei jelentkeztek.


Az autóipari óriás építésének vezénylésével a Kujbisevgidrosztroja Kivitelező Irodát bízták meg. 1967. januárjában az első köbméter földet is kiemelték.

A gyár berendezésinek szállítása folyamatos volt, 844 szovjet üzemből, 900 vállalattól a szovjet blokkból, és különböző olasz, német , francia, brit és amerikai cégektől.


A fő gyártósor padlózatának fektetése, 1969

Az építkezésen gyakran szerveztek zenei koncerteket, szórakoztató esteket.

A klasszikus VAZ modellek mind az 1966-ban az 1967-es év autójának választott Fiat 124 erősen módosított változatára, a 124R (R=Russia) prototípusra épültek. A fotó a dimitrovszki jármű-tesztpályán nyúzópróbára érkezett első autóról készült.

A gyárban ugyan a Szovjetunióban újnak számító számítógépes termeléstervezés és irányítás volt, de ez sem segített sokat azon, hogy a munkások letojták a FIFÓ-t (elsőnek beérkező elem elsőként távozik, rendszerszervezési rövidítés), a gyártócsarnokok nagyobb prioritást kaptak a raktáraknál, és a beszállítók katasztrofális koordinációja miatt alkatrészek tömkelege rohadt esőben, télben, tűző napon az udvaron, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Ott járt emberek szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe. Nem csoda, hogy a magyar kapitalizmus építéséből az alvázvédő kisvállalkozók óriási részt hasítottak ki.
Akik akkoriban látták a gyárat, arról számoltak be, hogy minden gigantikus volt, az üzemcsarnokokban autóval kellett közlekedni az egységek között, a csarnokok mérete minden képzeletet felülmúlt. Togliatti különlegessége volt egyébként – és a nagy gyárak között ezzel valóban egyedülállónak számított –, hogy volt egy rövid időszaka, amikor alig támaszkodott külső beszállítókra.
A gyár hivatalosan három évig épült. 1970. április 19-én szerelték össze az első Zsigulit, még kézzel, és mivel a futószalagos gyártás csak később indult be, ezért a sorokról csupán 1970. szeptember 9-én gördült le az első Zsiguli. Az építési munkálatok valójában 1973-ig tartottak (erről tanúskodik a gyár befejezésére vert, nagyméretű bronzérme is), hiszen 1970-ben még mindössze egy sor üzemelt a tervezett háromból, amelyek összkapacitása később meghaladta az évi 700 ezer autót.
Feltehetőleg szovjet legenda az is, hogy amikor az olasz munkások a gyárba értek, hogy elkezdjék a szovjetek betanítását, azok egy készre szerelt autóval várták őket, bizonyítékként, hogy nem kell nekik semmiféle segítség az autó-összeszereléshez. Akár igaz ez, akár nem, az biztos, hogy beszámolók szerint az olasz mérnökök és munkások még 1978-79-ben is elzárt háztömbökben laktak Togliattiban, az ő feladatuk még akkor is a gyártás folyamatosságának biztosítása, valamint a fejlesztésekben való részvétel volt.

Az első VAZ modell szerepét nem lehet eléggé túlértékelni, a 2101-es 13 évig  maradt gyártásban, marginális változtatásokkal, összesen több mint 3 millió “Kopejka” vagy ahogy Magyarországon hívják “egykörlámpás” készült, de összesen a lényegében  azonos műszaki alapokra épülő hátsókerekes Ladákból a mai napig közel 17 millió darab készült, ezzel a második legnagyobb darabszámú típus az autógyártás történetében.
A Fiat 124 motorja szintén 1,2 literes volt, de OHV, azaz alul vezérelt, felül szelepelt konstrukció volt, szemben a Zsigulival, amely OHC, azaz felül szelepelt, s felülvezérelt kialakítású motor lett. Az orosz ipari gépezet  a nagy autóhiány gyors kielégítése miatt az egyszerűségre törekedett, miközben némileg kicsit több anyagot használtak fel a motorhoz. A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy a Fiat 124-es 900 kg-ot, a 2101-es, pedig  945 kg-ot nyomott. A túlsúly jelentős része az első tengelyterhelést növeli. Az olasz eredetinek 11 cm volt a szabadmagassága, szemben az orosz változat 17 cm-vel (ez utóbbi változtatás kis túlzással) terepjárót  faragott az autóból. A nagyobb szabad magasság, és a megnövekedett első tengely terhelés az Év Autójának teljesen új menettulajdonságokat kölcsönzött. A szovjet mérnökök egyszerűségre való  törekvése áldozatául esett a Fiat 124-es négy tárcsafékéből kettő, hátul dobfékeket alkalmaztak. Az elektromos hálózatban is módosítás történt. A Fiat 124-es dinamója helyett a töltésről a hatékonyabb, s praktikusabb generátor gondoskodik, mely egy dióda-híddal van egybeszerelve. Az egyszerűbb, de stabilabb, strapabíróbb megoldás ésszerű volt, ugyanis a Szovjetunióban nem követte a szervízhálózat  a legyártott új autók tömeges megjelenését, valamint illeszkedni kellett a szovjet úthálózathoz, s a szélsőséges időjárási viszontagságokhoz.

1971. július 16-án készült el a százezredik Zsiguli.


A gyár második modellje 1971 végére kész a  sorozatgyártásra: VAZ 2102, a Fiat  124 Familiare testvérmodellje, 1985-ig marad gyártásban.

A gyár madártávlatból.


Új autók szállításra várakozva

1972. december 12-én elindul az új ”luxus” modell, a 2103 gyártása, új  1500-es motorral, a korabeli olasz presztízsautók eleganciájával, és kidolgozottságával.


Az első 1500 db 2103-as 2103V jelzéssel készült, átmeneti modell volt, a még el nem készült  egyes új 2103-as alkatrészek helyett 2101-es műszerfallal, kormánnyal, tükrökkel és gumikkal szerelték. A képen az első 2103-as, ami a VAZ egyik dolgozójáé lett.


Ezzel háromra nőtt a gyártott modellváltozatok száma


1973. decemberében elkészül az 1 milliomodik autó, amely természetesen a gyár legújabb  modellje a 2103-as, mely 1984-ig marad gyártásban.


1974-ben kerül gyártásba a gyár negyedik típusa, a 21011-es, ismét egy új, 1300-as  motorral, és ugyan a karosszéria első pillantásra nagyon hasonló a 2101-hez, a jelentős különbségek és különösen az új hajtáslánc miatt nem a 2101 altípusának számít.


1975-ben elkészül három darab a 2104-es prototípusból, ami a 2103 Universal, vagyis  Kombi változat lett volna. A projektet végül lefújták, nem akarták a gyár csúcsmodelljét az akkor munkásautónak számító kombival alacsonyítani. Ez az oka, hogy az időben sokkal később jövő kocka kombi a 2104-es típusjelet kapta.

1971-ben a VAZ utasítást kap egy önhordó vázas terepjáró kifejlesztésére.  Kezdetben a Fiat Campanogla terepjáró alapján készülnek az E2121 tervei.

Végül 1977-ben indul meg a Niva 1600, vagyis a 2121-es modell gyártása, mely a gyár  kétségtelenül  legnagyobb sikere lett, gyártása 4x4 néven ma is folyik.

A klasszikus modellek ráncfelvarrott változatai a 2104-es (1984-2012), 2105 (1980-2010), 2107  (1982-2012). A konstrukció műszaki alapja megmaradtak, különösen a kényelmen fejlesztettek, valamint a kormányozhatóságon, és természetesen mind a belső, mind a külső modernebbnek szánt kinézetet  kapott, amely kinézet miatt Magyarországon ezeket a változatokat kocka Ladának becézik.
Hátsókerekes Ladából 1970 április 19.és 2012 április 17. között 17,4 millió darab készült,  ezzel a második legnagyobb darabszámú modell az autógyártás történetében, melynek műszaki alapjai alig változtak a gyártás 42 éve alatt, és az alkatrészek jelentős része csereszabatos az első és utolsó legyártott darab között.

A VAZ hőerőműve, az építése idején Európa legnagyobb ilyen üzeme.


A tervező részleg


Gyári hétköznap


Gyártósor


Motorszerelde

A VAZ egyik kantinja


Műszakváltás


Új autók sorakoznak a gyárudvaron

Pillanatképek a gyártásból


A gyár és az Avtozavodszkaja negyed Toljattiban madártávlatból


A gyártás indításának 30. évfordulóján, 2000. április 19-én az első autó ismét felkerült a fő gyártósorra.


A gyár az ipari fejlődésre büszke Szovjetunióban mindig a politikusok kedvenc megjelenési  helye volt. A képen Mihail Gorbacsov 1986-ban az VAZ-nál.

A 0000034-es alvázszámú VAZ 2101-es, mely elsőként készült el a gyárban és első és  egyetlen tulajdonosa Kujbisevben  (ma Szamara) élt, 2000-ben eladta a gyárnak az autót, amely azóta a gyári múzeumban áll.


Az 1 milliomodik Lada, egy 2103-as is visszakerült a gyári múzeumba