Hol is kezdjem…. A közepén? In medias res? Nagyon nagy élményben volt ma részem. Azt hiszem előzetesben ennyi. Bemutatkozom,és elmesélem nektek, mi is történt ma velem.
Horváth Tamás vagyok, sokaknak Beeboy, a neten Zapika. Az utóbbi nicknév talán utal arra, hogy nem áll mesze tőlem az orosz technika. Talán ez is hozzásegített a mai élményemhez. És természetesen a –ha nem is veterán – de mindenképpen öregebb autók szeretete, tisztelete. Régen kezdődött. A szüleim egy Zaporozsec hátsó ülésén szakszerűen elhelyezett kiskádban hoztak haza a kórházból, mikor megszülettem. És ebben az autóban nőttem fel, 12 éves koromig meg is volt. Ezután ők Wartburgra, majd Citroënre váltottak, de én mindig éreztem, hogy nekem Zapi kell. Egy rövid Trabantos, majd egy éves Škodás pályafutás után meg is vettem az első saját Zapimat, amire azt mondta az apám, hogy haza ne merjek vele állítani, mert nem enged be a kapun. Nem is engedett, mert azonnal ki akarta próbálni. Ezt az autót pár év után egy újabb Zapi követte, amely a mai napig megvan. Volt hét Bogaras évem is, amely nem tűnt el nyomtalanul. Emellett Simson Schwalbék is röpködtek, amelyből szintén áll egy otthon.
És mi az, ami ezekben az autókban közös? Hogy egyik sem Lada. Valahogy az kimaradt. Nem volt talán rá pénzem sosem. A családban is csak egy volt, de az nem volt rossz. A nagyszüleim Merkuros, 78-as, citromsárga, plüssös-fejtámlás-szupi 1600-os gépe. Nem ültem benne sokat, és csak párszor vezettem, de jó kis autó volt, az tuti. Sajnos becserélték valamire, amit itt le sem merek írni.
Aztán teltek a modern autókkal töltött évek, mikor megismertem egy srácot. Egy igazi bolond Ladást. Mindig tudtam, hogy vannak emberek, akik megszállottak a hobbijukkal, munkájukkal, vagy hasonlókkal kapcsolatban. Ő is ilyen. Nektek nem kell bemutatnom Vajtu Zsoltot. Vagy ahogy szekáltuk egy darabig Vajtu „nem veszek több Ladát” Zsoltit. Mert ha valakinek több Ladája is van, az még nem olyan súlyos fertőzés, de ha még Zsiguli-feliratot, és a hűtőrács vitorlását is magára tetováltatja, az azért már súlyos, de már tiszteletet érdemlő súlyosságú betegség.
Sokat beszélgettünk az autóiról, és talán mert hozzá tudtam szólni a dolgaihoz, és mert hasonló beállítottságom miatt nem hajtottam mindig el, ha rákezdett, a normálisnál talán többet is beszélgettünk erről a betegségéről. Persze cinkeltem is időnként, ha mondjuk valami történt valamelyik autójával. Például, hogy több menetképes biciklim van, mint neki Ladája. Mondjuk ez még igaz is. Ez persze nem annyira tartozik ide, de nekem meg ez a keresztem. Míg Zsolti barátom a Ladákat halmozza az udvarán, én a bringákat.
Aztán ahogy egyre több autója lett, egyre gyakrabban jutottunk arra a megállapításra, hogy bár eddig volt szerencsém nagyon sok autót vezetni, Ladához nem igazán kerültem közel.
A sok szekálódás, és beszélgetés eredménye az lett, hogy Zsolt előállt egy nagyszerű ötlettel: szülinapomra kapok egy tesztnapot. Kipróbálhatok több Ladát is!
Nem sokszor volt, hogy így vártam ezt a napot. Aztán, ahogy megbeszéltük, délután megérkeztem Zsoltihoz. Az udvarra belépve olyan látvány fogadott, amihez hasonlót nem nagyon láttam eddig: 9 Lada állt előttem, fényesen ragyogva, vagy épp bemattulva, kicsit leharcolva, de akkor is ott álltak.
Már az oda úton kiterveltem egy koncepciót. Kezdem a leggyengébb autóval, aztán haladok a legerősebb felé. Ahogy azonban megláttam az OT-s rendszámmal büszkélkedő korallpiros 1500-öst, változtattam a terven. Kezdem a legeredetibbel, és a legvégére hagyom azt amelyik a legtávolabb áll ettől az állapottól, tehát a versenyautót. Miután körbecsorgattam a nyálam a remek állapotú autó körül, amilyenben egyébként még csak utasként sem ültem soha, csináltam pár képet, betettem az On-board kamerát, és beültem a vezetőülésbe, Kényelmes volt. Beindítottam, és meg is hallottam az igazi, egészséget Lada-hangot. Ez egy szinte teljesen eredeti állapotú autó, úgy értve, hogy nem restaurált, csak rendbe rakott – tudtam meg Zsoltitól, már mikor ringatóztunk az 1-es úton. A szélvédőn,a gumiabroncsokon,és a kipufogórendszeren kívül minden eredeti. Mondjuk 71 ezer kilométer, amit ez az autó az eddigi 35 éve alatt megtett… hát igazán nem sok. Az évi kétezer kilométer még akkor is, ha nem állt egy hónapot sem. Ennyit én bringával öt-hat hónap alatt megyek. 
Szépen, simán haladtunk a géppel. Egy olyan autóban ültem, amit akár minden nap képes lennék használni. Aztán ahogy beértünk a városba, Meleg Norbi helyett, aki az autó igazi tulajdonosa, és ismét köszönöm neki a lehetőséget, begyűjtöttem az elismerő pillantásokat, mosolyokat, integetéseket, és kicsit ki is húztam magam, hiszen ott, akkor én ülhettem a volán mögött. Egy készakarva elkövetett kerülő úton mentünk vissza Zsoltihoz, ahol élveztem még kicsit az Ezeröcsi csendes suhanását. Megbeszéltük, hogy ennél az autónál tényleg beszélhetünk a váltó közvetlen kapcsolási érzetéről. Hiszen itt nem faudi-fejeken, rudazatokon vagy bowdeneken keresztül löködjük a gangokat, hanem a váltókar másik vége tényleg a fogaskerekek között turkál…
Már vagy jó negyven-ötven kilométert mehettünk, mikor először jött a késztetés, hogy tegyem az ötödiket. Mondtam is Zsoltnak, hogy valahogy ráállhattam zsigerileg, hiszen eddig nem is jött késztetés, hogy így tegyek. Mondta is erre a cimbi: „Már vártam, hogy meddig bírod…”
Befordultam az udvarra, és szépen betolattam a piros ezerkettes mellé, hiszen ő következett. Itt már kicsit máshogy kellett nézni a dolgokat, hiszen egy télen-nyáron úton levő, napi használatú autó. Ez Zsolti autója, úgy értem ahogy azt kell, hogy ez az autója. Ezzel jár melóba, a barátnőjéhez, bevásárolni, mindenhova. Úgy, ahogy azt kell. És az öreg jószág teszi is a dolgát. A minimális karbantartás mellet, ami – az olajcserében, és az esetleges, továbbmenést meggátoló hibák megszüntetésében kimerül – rendületlenül szaladt. Egy 85-ben gyártott példányról beszélünk. Ez is szinte gyári állapotú, csak egy kis fényezés-javításon esett át. Egy hatalmas, a jó ízlés határát karcoló alu gázpedáltól, és a kardánboxtól eltekintve ez is gyári autó. Egy pici trükk azért van: mikor elkapott az érzés, hogy tegyem az ötödiket, itt nem kellett visszafognom magam: ebben az autóban ugyanis van ötödik sebesség, Zsolti belefaragta. Tehát a ezerketteseknél nem megszokott mozdulattal tettem ötbe, és haladtunk. Eredetileg 15 lóval gyengébb, mint az ezerötös, és ez érezhető is. Bár lehet, hogy az a 60 lovas ménes már kicsit fáradtabb pacikból áll, és az eddig futott közel 170 ezer, felújítás nélkül megtett kilométer alatt már páran el is hagyták az istállót. De halad, és a hátsó sportdobnak köszönhetően szépen morgott, kettesben kicsit meghúzatva még igazi Zsigulisan hörgött is. A keményebben működő fék, egyszerűbb műszerfal, teljes műbőr ülések mutatják, hogy miért is volt ez olcsóbb a nagytesó ezerötösnél.
Vele kicsit kisebb kört mentem, mert már vártam, hogy a kocka következzen. Mivel még sosem vezettem tolókerekes váltóval szerelt autót, most Zsolt kezdte a vezetést, Elmentünk egy darabig, hogy megmutassa, hogyan is kell váltani ezzel a váltóval. Csak lestem, ahogy pakolta a fokozatokat, sikítottak az egyenes fogazású kerekek, és repültünk. Aztán félreállt, hogy akkor most én jövök… Vert a szívem ezerrel… Kamera bekapcs, aztán becsomagoltam magam az őrült jó Recaro versenyülésekbe. Ötpontos öveket kötöttem magamra, aztán gooo!
Minden porcikája őrült a gépnek. A Recarok szorítanak, itt tényleg beszélhetünk oldaltartásról. Nem csak a szőnyeg, de a tető, és a napellenzők is piros alcantara borítást kaptak. A kormány tényleg kicsi, jelzéssel, hogy merre van az egyenes. Piros még a váltógomb is, de az ismerős, régen sokszor láttam ilyet…
A kicsi kormány ellenére rendkívül könnyű irányítani az autót. Megtudom, hogy bár ránézésre a kockák kormányműve ugyanolyan, mint a körlámpásoké, valahogy mégis jobb. Természetesen, nem csak ennek köszönhető, hogy ilyen jól fekszi az utat az autó, még meglepően nagy sebességű kanyarokban is. Hiszen van alattunk technika: Elöl erősített kemény szilentes futómű, hűtött, lyuggatott ferodol kihordós féktárcsa. Erősített, tárcsafékes hátsó híd, tőcsavarok, szélesítő pogácsával, 4db vastagszárú Bilstein verseny lengéscsillapító. Elöl Volga, hátul Wartburg kombi.rugók. Szép alufelnik feszítenek az autón, 15×7,5 collos Aluline , 195/50 15 gumikkal felszerelve. Kell is alánk ez mind, hiszen a motor sem semmi: 1600cm3 és kb. 100 lóerő. Mahle dugattyúk, 316-os Havassy sport vezérműtengely, könnyített acél lendkerék. VW gyújtás, átfúvokázott Zsiguli karburátor, megnövelt kompresszió viszony, kismértékben módosított hengerfej, amivel büszkélkedhet az aggregát. Az elégetett benzin egy 60-as egydobos Janó kipufogó rendszeren, nem kis hang kíséretében kerül a légkörbe. És ami a legjobb: 5 sebességes, Bál!nt-féle tolós váltó. Egy kis gyakorlás után már úgy pakoltam fel-le a gangokat, mintha mindig ezt csináltam volna. Nagyképűen hangzik, de olyan gyorsan lehet vele váltani, hogy valahova a Volkswagen konszern duplakuplungos robotváltója, és a Forma 1-es autók szuper high-tech váltója közé tudnám tenni az időt, amennyi kell egy-egy váltáshoz. Egy forgalmatlanabb szakaszon vagy háromszor is lelassítottam, hogy újra fel, majd visszaválthassak. Közben egy levakarhatatlan vigyor ült ki az arcomra.
Az az igazság, hogy volt már szerencsém erős, és gyors autókat kipróbálni, és nem csak két kilométerre. Voltam hosszabb úton már Audi S4-gyel, de RS6-tal is, ami azért V10 biturbo. De vezettem Audi R8 GT-t, Lamborghini Gallardo-t is. De ezek mind-mind high-tech ultramodern, elektronikával, és minden jóval teli gépek.
De itt most már volt a helyzet. Minden sokkal közelebb volt hozzám. Minden futómű-mozgást éreztem, minden buckát az úton a kormány a kezembe adott A váltó közvetlenségét már ecseteltem. Nincs kormány mögötti kapcsolófül… szinte eggyé lehet válni a technikával, és bár nem megy úgy mint azok, az élmény, az adrenalin szint és a vigyor a képemen semmivel sem kevesebb. Csak persze az a pénzösszeg, amiért ez az érzés a tied lehet.
Becsorgunk egy faluba, és Zsolti szól, hogy most kicsit moderáljam magam, mert a rendőrség előtt kell elmennünk, és hát lehetne bajunk. „Mit szólna a rendőr, ha megállítana?” – kérdeztem, mire Zsolti kicsit lehajtott fejjel, de tök őszintén válaszol:
„ Hát letérdeltetne az árokpartra, tarkón lőne, majd felgyújtaná az autót…”
Szóval egy-két helyen nem épp KPM-kompatibilis a vas, de úgy szép az élet, ha zajlik, nem? Kiérve a faluból, még jól odapirítok neki, egyszerűen nem bírok betelni a tolós-kupplungnélkül-aprókormány-jómotor-mégjobb futómú ötösnek. KELL EGY ILYEN!
Jó gazdihoz került az autó, nem sokszor nyúzza a srác, hiszen azért hamar berendelhetik egy jó kis KPM-műszakira. Ezért csak találkozókon, kiállításokra, és csak jó időben, tavasztól őszig fut a masina.
Nem így akartam, de tök hamar visszaértünk. Ez is egy olyan autó, amivel egyszerűen nem lehet lassan menni.
Aztán kihozta Zsolti a szörnyet:
Ez már a legmesszebb áll a valamikori önmagától, egy 1200s lett átépítve amatőr versenyautóvá, bár nekem elég profinak tűnt. 1600-os a motor, kicsit gyengébb a kockánál, ez olyan 85-90 lóerőt tud. Megnövelt kompresszió viszony, VW gyújtás, egybenyitós Zsiguli karbi, könnyített acél lendkerék figyel rajta. Nem tudom miért jó, de csörgő kuplung van, ami tényleg csörög. A 60-as egydobos kipufogó rendszerből pedig nem egyszerű hangok jönnek elő. Persze új kedvencem, barátom, a félisten tolós itt is figyel. Bemásztam a rendes versenyautós csövezésen keresztül a Sparco ülésbe, de először még csak a jobb oldalra, mert kaptam egy kis bemutatót, hogyan is kell csapatni egy hegesztett difis állattal. Ahogy egy rallyautóban kell, a jobb, navigátor ülés lejjebb, és hátrébb is van. Szinte ki sem láttam,, ezért inkább Zsoltit figyeltem, hogy is kell ezt. Rángatta a hidraulikus kéziféket, ami tárcsaféket harap hátul. Tekerte a kormányt irdatlan sebességgel, és olyan komoly arccal, amit utoljára a Zsigulis-Ladás sorozatban láttam tőle még a Totalcar oldalán pár éve. Tényleg átlényegült a csávó.
Aztán én következem. Bemásztam most már a megfelelő ülésbe, kaptam a Sparco kesztyűs kormányhoz természetesen Sparco kesztyűt, és most nem tartott velem a Mester, hanem csak a betonos placc széléről nézte, mit szerencsétlenkedek.
Nem gyenge is sem a futómű: Zsuk rugó-keményített telók elöl, és ahogy Zsolti fogalmazott egyszerűen csak b@szott kemény rugók-telók hátul. De tényleg, olyan kemény, hogy nincs is rugóút, a segge elpattog az autónak. Ki is lesz cserélve a következő versenyre, ahol indul majd Zsolt. És ez a bónusz az ajándékomhoz, hogy engem is benevezett, ezzel a paripával! Ott fogok csapatni a bakonyszentlászlói szlalom versenyen! De addig gyakorolni kell. Konstatálom,hogy a hegesztett difivel a kanyarodás két módon lehetséges: nem nyomtam a gázt, elfordítottam a kormányt, és nem történt semmi, egyenesen mentem. Vagy odaléptem, de akkor meg megforgott. Ez jobban tetszett, de itt rajzolni kellene az ívet. Tízből egy-kétszer sikerült is, de ez nem a hóban Bogárral driftelgetés, ez sokkal keményebb.
Mikor már jó sok gumit elfüstöltem, és valószínűsíthetően a közelben lakók már kihívták a rendőröket, visszacsorogtam Zsolti udvarába, a többi Lada közé.
Mivel már majdnem lement a nap is, elbúcsúztam a szépségektől.
Még kicsit katartikus állapotban foglaltam össze Zsoltival a napot,majd felajánlottam a – forintosítva sokkal drágább, de annál unalmasabb – autómat a Kockáért… kisebb röhögőgörcsben tört ki a barátom. Persze érthető is.
Hazafelé azon törtem a fejem, miközben persze a szeptemberi versenyről elmélkedtem, hogy hogyan fogom én ezt meghálálni… Talán rendezek Zsoltnak egy napot, amikor mehet majd az összes biciklimmel…van monti több, is az egyik annyiban van, mint neki a Kocka, profi országúti versenybringa, tandem, egykerekű, városi túra, kemping, akad minden, még egy világháború előtti csendőrbringám is van… Biztos nagyon élvezné 
Hát, ha kontrás, akkor lehet azzal csapatni… Eddig tart az a különleges szülinapi beszámoló, és azt hiszem hamarosan új klubtagot is köszönthetünk köreinkben, az iylen fertőzés nem múlik el, csak tüneti kezelése van, a még több Lada
