Egy ismerősömtől érdekes cikket kaptam egy 1974-es brit autós lapból a Lada 1200 bemutatkozásáról. A cikket Attila fel is tette az érdekességek közé. A teljes oldalas színes képen fellelt érdekességek azonnal felkeltették a figyelmem, a cikk is kínál érdekes korrajzi elemeket, hát úgy gondoltam érdemes kicsit összefoglalni, hogy látta a korabeli brit sajtó kedvencünket.
Két további teszt is megjelent ez időben a nyugaton konzekvensen Ladának nevezett Zsigulikról, egy a Motor és egy az Autocar című újságban. A tesztekről elmondhatjuk, hogy alapvetően pozitív kicsengésűek, az autókat nyugati és japán versenytársaikkal összehasonlítva jó ár/érték arányúnak ítélik, de abszolút értékben azért sohasem a legjobbnak. Ami előre is vetíti a Lada sorsát ezen a piacon, bizony ez az autó az árával fog vásárlókat szerezni, különösen, hogy a versenytársak fejlődnek, míg a szovjet konstrukció marad szinte változatlan.
A cikkek szinte egybehangzóan panaszkodnak a kormányzás nehézségére, és a beltér puritanizmusára, és arra, hogy nem lehet jól testre szabni a ülő helyzetet. Pozitívan szólnak a motorikus tulajdonságokról, a nehéz terepen való haladás képességéről, a tágasságról, a szerelhetőségről, a menettulajdonságokról, a részletes műszaki szerelési utasításról és a szerszámkészletről. Ez utóbbiak kapcsán érdemes megjegyezni, hogy a nyugat európai motorizácó a 70-es évek elejére érkezett abba a fázisba, amikor az autózás már egyáltalán nem a professzionális, a szereléshez értő sofőrök kiváltsága volt, a járművek üzembiztosságának fejlődése, a megelőző karbantartás terjedése, és a járművek számának egy kritikus tömeget elérő nagysága lehetővé tette a összefüggő szervizhálózatok kialakulását, ami hirtelen szükségtelenné tette, hogy mindenki saját maga tudja szerelni az autóját, és olyanok is belevághattak az autózásba, akik erre nem is voltak képesek. Az újságírókban még dolgoznak a régi reflexek, és értékelik, hogy az autó a korábbi évtizedekben megszokottakkal összhangban autodidakta módon is szerelhető, de közben kihangsúlyozzák, hogy milyen összefüggő szervizhálózat és alkatrész ellátás áll rendelkezésre. Érdekes, hogy Magyarországra a mobilizáció ezen paradigma váltását pont a Zsiguli nagy tömegű importja hozta el, igaz kb. egy évtizedes késéssel.
A cikkekből visszaköszön a szovjetek ipari marketingje, a nyugati mértékekkel is lenyűgöző méretű beruházás, és persze visszaköszönnek a szovjetek hazugságai is, az egyik cikk pl. említi azt a sokfelé ma is készpénznek vett legendát, hogy a toljatti üzem teljesen önálló volt, mindent házon belül gyártottak. Csak érdekességképpen, ebben az időben jelenik meg Liener György cikke, ami VAZ-KGST együttműködés sikerét ünnepli, mintegy 800 külföldi beszállítóról számol be. Csak hát az internet előtt a brit kollegák nem olvasták Gyuri bácsi cikkeit, ahogy ő sem igazán jutott hozzá a nyugati hírekhez, ahogy ezt az Autótípusok egyik kiadásban megjelent Fiat 124 Touring Cabrio képek alapján tudjuk, ahol két különböző autónak véli ugyanazt az autót nyitott tetővel, és hardtoppal.
Egy másik ilyen, az információk hiányát jól mutató példa: a cikkek kivétel nélkül nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy ez egy olasz licencű, de jelentősen megváltoztatott autó, amit az oroszok egy újonnan épített városban, “Togliattiban” gyártanak, “aminek még a neve is olyan olaszosan hangzik, nemde”? Egyszerűen nem tudták, hogy a név valóban olasz, és ennek utánanézni az internet előtt, még egy újságírónak is bonyolult volt, nyugaton pedig nem kifejezetten jegyezték az alapműveltség részeként a halott kommunista pártfőtitkárok nevét. A cikkek az óvatos és nyílt elismerés között ingadoznak a Szovjetunió ipari teljesítménye előtt is. Ne feledjük, a nyugat épp ebben az időben sodródik komoly gazdasági válságba, miközben a szovjet birodalom látványosan demonstrálja ipari, katonai és politikai hatalmának növekedését, amiről akkor még senki sem sejthette, hogy valójában a lenyugodni készülő nap ereje csak.
És akkor az érdekességek, amiket a képeken láthatunk. Először is az 1974 kora őszén készült képeken sárga első indexes autók vannak, bár eddig is úgy tudtuk, hogy már 1971-72-től a nyugati országok kereskedői az átadás előtt lecserélték a fehér burákat, és helyzetjelzős lámpafoncsorral látták el az autókat (rendszerint Fiat indexburák, és csehszlovák, PAL foncsorok kerültek be, amik a Skodák miatt nyugaton elérhetők voltak), de feltűnő, hogy az autókon szögletes tükör van az ajtóra szerelve, ami keletre majd csak 75-ben jön, egy kis lemaradással. Másik érdekesség, hogy 1500-ös felniken gurulnak az autók, aminek oka az egyik cikkből ki is világlik, 165 R13-as radiál, az újságíró által Dunlop SP4-ként azonosított gumik vannak az autón. Az újságíró nem tévedett, a 2103-sokra (és 1973 közepétől a 2102-sekre is) is szerelt radiál gumik a Dunlop SP4 licence alapján készültek a Szovjetunióban. Érdekesség még a gázpedál, ami több cikkben is megfigyelhetően nem padlópedál, de nem is az általunk ismert kisebb méretű háromszög oldalprofilú függő pedál, hanem egy hosszúkás darab.
Az utolsó érdekesség amit említeni szeretnék az a rádió, és az antenna, ami gyanúm szerint szintén az importőr utólagos beépítése lehet, mivel nem a műszerfalban erre kialakított helyen van, hanem alá biggyesztve, kicsit szerencsétlenül töri meg az összhangot, de nyilván a gyári helyre beférő kisméretű korlátozott vevőképességű Videoton vagy szovjet rádió nem volt elegendő a brit vevőnek.
