A Volgai Autógyár története
Ugyan a múlt évszázad 60-as éveiben a Szovjetunióban gyártottak személyautókat, de a Pobedák, Volgák, Moszkvicsok, és Zaporozsecek mind műszaki színvonalukban mind gyártástechnológiájukban súlyosan elmaradottak voltak, keveset gyártottak belőlük, szinte csak az állami szervek, vállalatok kaphattak belőlük, magánszemélyek nagyritkán és szinte csak használtan juthattak hozzájuk, általában jutalomképpen vagy hosszas várakozás és protekció útján.
1961-ben Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvában járt és látogatást tett az AZLK-üzemben. Ekkor merült fel először komoly szándékként, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene talán egy igazán jó, szovjet népautó. Ennek kifejlesztésére természetesen semmilyen tapasztalat, szakértelem nem volt kéznél, ezért kizárólag arról lehetett szó, hogy készen vesznek valamit nyugatról. A korábbi gyakorlathoz képest haladásnak mondható, hogy nem csak simán elloptak egy nyugati modellt, hanem licencet akartak venni. Ne feledjük, ekkortájt zajlik a totális autóipari zsákutca, a Zaporozsec fejlesztése is, amit szintén szovjet népautónak szántak. De az már koncepciójában is megtestesítette a „hogyan ne építsünk autót” iskolapéldáját.
Közben az oroszok a Moszkvicsok ósdi motorja helyett lemásoltak ugyan egy BMW-motort, de 1964-ben Togliatti a KGB római rezidensének újra felvetette az ötletet. Az meg jelentette is a dolgot a főnökeinek, és lassú víz partot mos alapon 1965-re el is kezdődtek a tárgyalások. Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. De másokkal ellentétben a Fiat vállalta, hogy megerősíti az autót, adaptálja és modernizálja a szovjet rögvalósághoz. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival. Tehát a legendával ellentétben a műszakilag több ponton valóban fejlettebb és tartósabb Zsiguli nem a szovjet mérnökök szellemi terméke.
A szovjet kormány részéről Vlagyimir Szuskov római kereskedelmi tanácsos, a Fiat részéről maga Vittorio Valletta professzor, a Fiat akkor már 84 éves elnöke tárgyalt. A licencért 130 millió dollárt kért, amire az oroszok válasza 40 millió volt. Ez kiverte a biztosítékot az öregnél, ezért felháborodva Moszkvába utazott, hogy személyesen találkozzon Kosziginnel.
Végül csak Szuskovval tudott tárgyalni, aki számításokkal támasztotta alá azt a meggyőződését, hogy a licenc kért ára messze eltúlzott. Jó szovjet módra Vallettát tejben-vajban fürösztötték, ami nem hatotta meg túlságosan. Búcsúzóul azt kérte az oroszoktól, mondják meg, mi az utolsó ajánlatuk. Szuskov beajánlott 48 milliót, pedig tudta, hogy Koszigin akár 100 milliót is adott volna pár hónapja. Valletta belement az üzletbe – több okból is. Egyrészt tudta, hogy ez élete utolsó üzlete, továbbá rokonszenvezett a Szovjetunióval a nácik legyőzése és ezzel együtt Olaszország szabadságának visszaszerzése miatt. Így történt, hogy 1966. augusztus 14-én A. M. Taraszov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodtak egy autógyár építéséről a Szovjetunióban.
Persze az öreget nem ejtették a fejére, az igazi üzlet csak ez után jött. Az olasz kormány egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak a gyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a Fiat lett. Tehát, hogy tisztán lássunk, egymilliárd végül mégis a Fiat kasszájába vándorolt. Valletta ezt az egészet a szovjetek felé élete utolsó üzletének nevezte, zárt körben viszont egyszerűen csak az évszázad üzletének mondta.
És íme, ezzel rátaláltunk a Fiat-motoros Zsiguli városi legendájának gyökerére is, a gyár berendezései ugyanis Nyugat-Európában készültek, sokszor a Fiatnál lévők pontos lemásolása útján. Így például a csavarok zömítőformáiban is sokáig benne maradt a Fiat-felirat, így amíg azokat fel nem újították, ilyen jelzésű kötőelemeket gyártottak velük.
Szintén városilegenda-gyanús a gyár helyszínének kiválasztása. Ez az – egyébként a mai napig meg nem cáfolt – sztori úgy szól, hogy 35 város volt versenyben a gyárért. E települések összes paramétereit betáplálták egy számítógépbe, amely aztán kidobta Togliattit, ami akkoriban csak egy porfészek volt a kalmük sztyeppén. Még a korabeli magyar sajtóban is megjelent utalás erre a történetre. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében (amit később, egy gát építése miatt elárasztottak), a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el. Nem kellett azonban ilyen messze utazni a melósoknak – a gyártól két kilométerre egy alvóváros is létesült számukra
A gyár a mai napig meghatározza a környék arculatát. A 70-es évekbeli újságcikkek leírásaiból egy gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozik ki, de az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, lakáshiányról, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. A helyzet azután sem javult sokat, amikor röviddel a gyár beindulása után észhez tértek, és bevezették, hogy prémium nem a túltermelésért, hanem a minőségért jár.
1966-ban a majdani autógyár területe
Az első sátor az építési területen, a fotó középpontjában V. N. Poljakov, a Volgai Autógyár első vezérigazgatója
1967. január 3-án a KOMSZOMOL Központi Bizottsága felhívott a Volgai Autógyár építését célzó össz-szovjet építő táborra. A visszautasíthatatlan ingyenmunkára fiatalok ezrei jelentkeztek.
Az autóipari óriás építésének vezénylésével a Kujbisevgidrosztroja Kivitelező Irodát bízták meg. 1967. januárjában az első köbméter földet is kiemelték.
A Kujbisevgidrosztroja személyzeti osztályát a gyár építésére, és a gyárban állásért jelentkezők ezreinek levelei öntötték el. Mindenki tudta, hogy az új városban dolgozni valószínűleg azt jelenti, könnyebben juthatnak lakáshoz mint bárhol máshol, és egy modern városban élhetnek.
Nyikolaj Szemizorov, a kivitelező iroda vezetője még ma is borzongással gondol vissza az épületek méreteire. A négy év alatt konzervatív becslések szerint is 2 milliárd rubelt költöttek el a gyárra, az erőműre és az autóipari negyedre. A Fiat számlája 1 milliárd dollár volt.
Az építésen nem volt spórolás, a Kujbisevgidrosztroj rövid idő alatt építési óriássá nőtt, noha korábban már a kujbisevi vizierőművet is ők építették.
Az építési terveket a Fiat készítette a Promsztrojprojekt Intézettel együttműködve. Összesen mintegy 40 tervezőiroda vett részt alvállalkozóként a jövőbeni óriás részletes kiviteli terveinek elkészítésben.
1969-től kezdődően kezdtek megalakulni az új autógyár majdani termelő brigádjai, többségében az építésében részt vevő munkásokból.
Viktor Nyikolajevics Poljakov, a VAZ első vezérigazgatója (1966-1975)
A gyár berendezésinek szállítása folyamatos volt, 844 szovjet üzemből, 900 vállalattól a szovjet blokkból, és különböző olasz, német , francia, brit és amerikai cégektől.
A fő gyártósor padlózatának fektetése, 1969
A VAZ központi irodaházának építése.
A gyár már üzemel, amikor az irodaház még csak épül. (Előtérben egy 280-as Ikarus, az akkoriban világújdonságnak számító új magyar autóbuszcsalád modelljeiből is jutott a mintavárosba, Toljattiba)
Az építkezésen gyakran szerveztek zenei koncerteket, szórakoztató esteket.
Szojuzpecsjat trafik az építési terület mellett
A klasszikus VAZ modellek mind az 1966-ban az 1967-es év autójának választott Fiat 124 erősen módosított változatára, a 124R (R=Russia) prototípusra épültek. A fotó a dimitrovszki jármű-tesztpályán nyúzópróbára érkezett első autóról készült.
A gyár építésével párhuzamosan Dimitrovszkban zajlanak a tesztek. A szovjet viszonyok finoman szólva kemények voltak az olasz autóknak. Mintegy 8000 km futás után az autó gyakorlatilag elpusztult, nyilvánvalóvá váltak a fékek és a felfüggesztés alkalmatlanságai a szovjet valóságban. A 110 mm hasmagasság túl kevés volt, de amikor az olasz mérnökök megtudták, hogy a szovjetek legalább 17-17,5 cm-re akarják emelni a szabad hasmagasságot, csak félig viccelve megkérdezték, hogy nem is tervezik, hogy utakat fognak építeni a Szovjetunióban?
A Fiat 124 hátsó tárcsafékjei nem élték túl a nyúzópróbákat 1967. januárjában a Krímben, ezért tesztelték a Fiat 1500 dobfékjeit, csakúgy, mint a Peugeot 204-ét.
1967 nyarán a Pirelli is teszteli a gumikat Krasznodarban.
Megtörténik az első baleset, egy ló ugrott a tesztautó elé.
Országszerte különböző viszonyok között folynak a fejlesztési tesztek. 1968. március, az ukrajnai Zsdanov kikötőváros.
Ugyancsak 1968 márciusában Vorkutában egy csoport Fiat kipróbálhatta a szovjet “autópályát”
Az első embléma terv a Fiat akkori emblémájának VAZ változatával.
Az embléma további prototípusai.
Az Alexander Gyekalenkov által javasolt hajós jel első vázlata.
1970-ben még a hajó alatt Toljatti felirattal készült a végleges orrembléma, de az olaszok által készített első sorozatra az orosz “Я” betű helyett latin „R” került. Ezek sosem kerültek autókra.
Az embléma végleges, felirat nélküli változata. A hajó az összes klasszikus alap modellen más formájú keretbe került, a képen a 2101-es és 2103-as emblémák.
Az első Zsigulik a gyártósoron 1970-ben. A 2,1 millió négyzetméternyi gyártóterületen 150 km-nyi szerelősor, 16500 egyedi gyártóegység található. 213 km út, és 180 km-nyi vasút épült a gyárhoz, 6 millió köbméter beton, és 300 ezer tonna acél került beépítésre. A gyár szovjet autóiparra való hatásának megértéséhez érdemes a következő számot mérlegelni: 1966-ban a teljes szovjet autóipar, beleértve a teherautókat, buszokat is kevesebb, mint 660000 járművet gyártott, ennyi volt a tervezett éves kapacitása a VAZ-nak.
A gyárban ugyan a Szovjetunióban újnak számító számítógépes termeléstervezés és irányítás volt, de ez sem segített sokat azon, hogy a munkások letojták a FIFÓ-t (elsőnek beérkező elem elsőként távozik, rendszerszervezési rövidítés), a gyártócsarnokok nagyobb prioritást kaptak a raktáraknál, és a beszállítók katasztrofális koordinációja miatt alkatrészek tömkelege rohadt esőben, télben, tűző napon az udvaron, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Ott járt emberek szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe. Nem csoda, hogy a magyar kapitalizmus építéséből az alvázvédő kisvállalkozók óriási részt hasítottak ki.
Akik akkoriban látták a gyárat, arról számoltak be, hogy minden gigantikus volt, az üzemcsarnokokban autóval kellett közlekedni az egységek között, a csarnokok mérete minden képzeletet felülmúlt. Togliatti különlegessége volt egyébként – és a nagy gyárak között ezzel valóban egyedülállónak számított –, hogy volt egy rövid időszaka, amikor alig támaszkodott külső beszállítókra.
A gyár hivatalosan három évig épült. 1970. április 19-én szerelték össze az első Zsigulit, még kézzel, és mivel a futószalagos gyártás csak később indult be, ezért a sorokról csupán 1970. szeptember 9-én gördült le az első Zsiguli. Az építési munkálatok valójában 1973-ig tartottak (erről tanúskodik a gyár befejezésére vert, nagyméretű bronzérme is), hiszen 1970-ben még mindössze egy sor üzemelt a tervezett háromból, amelyek összkapacitása később meghaladta az évi 700 ezer autót.
Feltehetőleg szovjet legenda az is, hogy amikor az olasz munkások a gyárba értek, hogy elkezdjék a szovjetek betanítását, azok egy készre szerelt autóval várták őket, bizonyítékként, hogy nem kell nekik semmiféle segítség az autó-összeszereléshez. Akár igaz ez, akár nem, az biztos, hogy beszámolók szerint az olasz mérnökök és munkások még 1978-79-ben is elzárt háztömbökben laktak Togliattiban, az ő feladatuk még akkor is a gyártás folyamatosságának biztosítása, valamint a fejlesztésekben való részvétel volt.
1970. április 19. Az első hat VAZ 2101 elkészült a VAZ fő gyártósorán, még nagyrészt kézi összeszereléssel, mozgatással. Az autó a Szovjetunióban a Zsiguli, az exportpiacokon a Lada nevet kapta, de a keleti blokkba még évekig Zsiguli felirattal érkeztek a Ladák. Az újszülött beváltotta a hozzá fűzött ígéreteket, a korabeli propaganda szerint a vezetési teljesítmény kiváló volt, és csak 10 Moszkva-Vlagyivosztok távolság után volt szükség az első nagy javításra.
Az első VAZ modell szerepét nem lehet eléggé túlértékelni, a 2101-es 13 évig maradt gyártásban, marginális változtatásokkal, összesen több mint 3 millió “Kopejka” vagy ahogy Magyarországon hívják “egykörlámpás” készült, de összesen a lényegében azonos műszaki alapokra épülő hátsókerekes Ladákból a mai napig közel 17 millió darab készült, ezzel a második legnagyobb darabszámú típus az autógyártás történetében.
A Fiat 124 motorja szintén 1,2 literes volt, de OHV, azaz alul vezérelt, felül szelepelt konstrukció volt, szemben a Zsigulival, amely OHC, azaz felül szelepelt, s felülvezérelt kialakítású motor lett. Az orosz ipari gépezet a nagy autóhiány gyors kielégítése miatt az egyszerűségre törekedett, miközben némileg kicsit több anyagot használtak fel a motorhoz. A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy a Fiat 124-es 900 kg-ot, a 2101-es, pedig 945 kg-ot nyomott. A túlsúly jelentős része az első tengelyterhelést növeli. Az olasz eredetinek 11 cm volt a szabadmagassága, szemben az orosz változat 17 cm-vel (ez utóbbi változtatás kis túlzással) terepjárót faragott az autóból. A nagyobb szabad magasság, és a megnövekedett első tengely terhelés az Év Autójának teljesen új menettulajdonságokat kölcsönzött. A szovjet mérnökök egyszerűségre való törekvése áldozatául esett a Fiat 124-es négy tárcsafékéből kettő, hátul dobfékeket alkalmaztak. Az elektromos hálózatban is módosítás történt. A Fiat 124-es dinamója helyett a töltésről a hatékonyabb, s praktikusabb generátor gondoskodik, mely egy dióda-híddal van egybeszerelve. Az egyszerűbb, de stabilabb, strapabíróbb megoldás ésszerű volt, ugyanis a Szovjetunióban nem követte a szervízhálózat a legyártott új autók tömeges megjelenését, valamint illeszkedni kellett a szovjet úthálózathoz, s a szélsőséges időjárási viszontagságokhoz.
1971. július 16-án készült el a százezredik Zsiguli.
A gyár második modellje 1971 végére kész a sorozatgyártásra: VAZ 2102, a Fiat 124 Familiare testvérmodellje, 1985-ig marad gyártásban.
“Vazovcsikok” munkába indulnak…
Az új autók ezrei indultak a gyárból Szovjetunió szerte és a nagyvilágba.
A gyár madártávlatból.
Új autók szállításra várakozva
Az 1 milliomodik motor 1973-ban.
Női szerelőbrigád a 80-as években.
1972. december 12-én elindul az új ”luxus” modell, a 2103 gyártása, új 1500-es motorral, a korabeli olasz presztízsautók eleganciájával, és kidolgozottságával.
Az első 1500 db 2103-as 2103V jelzéssel készült, átmeneti modell volt, a még el nem készült egyes új 2103-as alkatrészek helyett 2101-es műszerfallal, kormánnyal, tükrökkel és gumikkal szerelték. A képen az első 2103-as, ami a VAZ egyik dolgozójáé lett.
Ezzel háromra nőtt a gyártott modellváltozatok száma
1973. decemberében elkészül az 1 milliomodik autó, amely természetesen a gyár legújabb modellje a 2103-as, mely 1984-ig marad gyártásban.
1974-ben kerül gyártásba a gyár negyedik típusa, a 21011-es, ismét egy új, 1300-as motorral, és ugyan a karosszéria első pillantásra nagyon hasonló a 2101-hez, a jelentős különbségek és különösen az új hajtáslánc miatt nem a 2101 altípusának számít.
1975-ben elkészül három darab a 2104-es prototípusból, ami a 2103 Universal, vagyis Kombi változat lett volna. A projektet végül lefújták, nem akarták a gyár csúcsmodelljét az akkor munkásautónak számító kombival alacsonyítani. Ez az oka, hogy az időben sokkal később jövő kocka kombi a 2104-es típusjelet kapta.
1971-ben a VAZ utasítást kap egy önhordó vázas terepjáró kifejlesztésére. Kezdetben a Fiat Campanogla terepjáró alapján készülnek az E2121 tervei.
Végül 1977-ben indul meg a Niva 1600, vagyis a 2121-es modell gyártása, mely a gyár kétségtelenül legnagyobb sikere lett, gyártása 4×4 néven ma is folyik.
1978 június 3-én elkészül a 4 milliomodik jármű, amely egy 2106-os, a 2103-as kissé modernizált, 1600-as motorral szerelt változata, melyet 1976 februárjától gyártanak, bár néhány száz darab még 2103-as alvázszámmal, 21031 megjelöléssel készült 1975-76 fordulóján. A típus a VAZ egyik legnépszerűbb típusa lesz, 2006-ig marad gyártásban.
A VAZ a Fiattal való együttműködés mellett kereste más nyugati autógyártókkal is az együttműködést, a képen látható prototípus a Porsche által készített 2106-os karosszéria tanulmány, szerencsére ezt elutasították.
A Porsche együttműködés egy teljesen új típus fejlesztésében vált fontossá. A VAZ 2108-as agyag modellje 1978-ból, a VAZ elsőkerekes típusa 1983-ban került gyártásba.
1979. decemberében a prototípus üzem összeszerelte az első 2108-ast, ami a Szovjetunióban Szputnyik, az exportpiacokon Samara néven lesz majd ismeretes. További változatai az 5 ajtós 2109, és a sedan 21099.
A klasszikus modellek ráncfelvarrott változatai a 2104-es (1984-2012), 2105 (1980-2010), 2107 (1982-2012). A konstrukció műszaki alapja megmaradtak, különösen a kényelmen fejlesztettek, valamint a kormányozhatóságon, és természetesen mind a belső, mind a külső modernebbnek szánt kinézetet kapott, amely kinézet miatt Magyarországon ezeket a változatokat kocka Ladának becézik.
Hátsókerekes Ladából 1970 április 19.és 2012 április 17. között 17,4 millió darab készült, ezzel a második legnagyobb darabszámú modell az autógyártás történetében, melynek műszaki alapjai alig változtak a gyártás 42 éve alatt, és az alkatrészek jelentős része csereszabatos az első és utolsó legyártott darab között.
Az utolsó 2107-es az IZSAvto izsevszki üzemében
A VAZ hőerőműve, az építése idején Európa legnagyobb ilyen üzeme.
A tervező részleg
Gyári hétköznap
Gyártósor
Motorszerelde
A VAZ egyik kantinja
Műszakváltás
Új autók sorakoznak a gyárudvaron
Pillanatképek a gyártásból
A gyár és az Avtozavodszkaja negyed Toljattiban madártávlatból
A gyártás indításának 30. évfordulóján, 2000. április 19-én az első autó ismét felkerült a fő gyártósorra.
A gyár az ipari fejlődésre büszke Szovjetunióban mindig a politikusok kedvenc megjelenési helye volt. A képen Mihail Gorbacsov 1986-ban az VAZ-nál.
A 0000034-es alvázszámú VAZ 2101-es, mely elsőként készült el a gyárban és első és egyetlen tulajdonosa Kujbisevben (ma Szamara) élt, 2000-ben eladta a gyárnak az autót, amely azóta a gyári múzeumban áll.
Az 1 milliomodik Lada, egy 2103-as is visszakerült a gyári múzeumba
Magyarországon az első Zsigulikat 1971. június 14-én adták át. Debrecenben dr. Zsadányi Ottóné kapta meg az IH 12-26-os rendszámú autó kulcsait.
Budapesten Kurcz Árpád állatorvos vehette át az első Zsigulit IH 54-01-es rendszámmal.
A Zsigulik szerepét a magyar automobilizmus fejlődésében nem lehet eléggé túlbecsülni. 1970-ben alig 100 ezer személyautó futott Magyarországon, 1980-ban már 1 millió, és ennek fele a VAZ gyártmányai közül került ki. 1996-ig, a hivatalos import befejezéséig mintegy 1 millió Lada került hazánkba, ezzel a toljatti gyár legnagyobb exportpiaca voltunk, és még a 2000-es évek első évtizedében is a Lada volt a legnagyobb példányszámban futó márka Magyarország útjain.
Már a gyár építése, de maga a gyártás is egy hatalmas KGST projekt volt, több száz hatalmas beszállítóval a béketábor országaiból. A magyar beszállítók között volt többek között a Bakony Művek (komplett gyújtástorony, kürtök, ablaktörlők és ablaktörlő mechanika motorral, gyújtáskapcsolók), Egyesült Izzó (izzók), Mechanikai Mérőműszerek Gyára (kombinált műszeregység, gumi nyomásmérő), Videoton (rádió, hangszórók), Elzett (kilincsek, zárak, komplett zárszerkezetek).
